بر اساس بیانیه وبلاگی که هفته گذشته توسط ایرباس منتشر شد، این شرکت در حال مهندسی مخازن ذخیره هیدروژن برودتی جدید خود برای استفاده در هواپیما های آینده با سوخت هیدروژن مایع است.
به گزارش تکناک،ایرباس این هواپیما را”قلب های سرد” نامگذاری کرده و در مرکز هواپیمای جدید زیرو مبتنی بر هیدروژن خود قرار داده است.
این شرکت در وبلاگ خود درباره این مخازن اینگونه توضیح میدهد: هیدروژن کلید ماموریت ما برای عرضه هواپیماهای بدون آلایندگی به بازار تا سال 2035 است، اما هیدروژن برای استفاده در هواپیما باید در دمای فوق العاده پایین 253- درجه سانتیگراد ذخیره شود.
استفاده از این فناوری به معنای توسعه مخازن ذخیره هیدروژن برودتی خلاقانه است. خوشبختانه، ما تیم هایی داریم که مجموعه ای از مهارت ها را برای ساخت آنها دارند.
ایرباس در ادامه توضیح میدهد که دو فناوری اصلی وجود دارد که هواپیما را قادر می‌سازد مستقیماً با هیدروژن پرواز کند: نیرو دادن به موتور با احتراق هیدروژن از طریق موتورهای توربین گاز اصلاح‌شده یا استفاده از سلول‌های سوختی هیدروژنی برای ایجاد نیروی الکتریکی.گزینه دیگر یک رویکرد تلفیقی است که از ترکیب هر دو فناوری استفاده می کند.
هیدروژن باید خیلی سرد نگه داشته شود
اما صرف نظر از این که از کدام گزینه برای تامین نیروی هواپیما استفاده شود، یک اصل ثابت و ضروری است، هیدروژن باید بسیار سرد نگه داشته شود. مخازن هیدروژن در هواپیما باید در دمای -253 درجه سانتیگراد نگهداری شود و در تمام طول پرواز به طور مداوم در آن دما نگهداری شود، حتی زمانی که مخازن خالی می شوند.
به همین دلیل است که مخازن ذخیره سازی هواپیماهای هیدروژنی جزء ضروری پروازهای آینده با سوخت هیدروژن هستند. با این حال، مهندسی آنها دشوار است، زیرا ساختار این هواپیماها با هواپیماهای سنتی بسیار متفاوت است.
برای توسعه این تانک‌ها، ایرباس حدود 15 ماه پیش مراکز توسعه انتشار صفر (ZEDC) را در نانت فرانسه و برمن آلمان تأسیس کرد . این مخازن امکان توسعه و پیش برد این فناوری جدید را دارند. مخازن در نانت تولید می‌شوند و جعبه‌های سرد که وظیفه گازی کردن هیدروژن مایع را بر عهده دارند در برمن تولید می‌شوند.
کریس ردفرن، رئیس بخش ساخت پیشرانهای ZEROe گفت : این یک گواهی واقعی برای کار تیمی در سراسر سایت های ما برای تولید سریع این تانک هاست. ما می خواهیم مخزن را برای کارایی بیشتر بهینه کنیم و ردپای محیطی آن را بیشتر کاهش دهیم. به هر حال، انتشار کربن یک هواپیمای بدون آلایندگی باید در تمام چرخه عمر خود تا حد امکان نزدیک به صفر باشد.
