فهرست مطالب
گسترش خودروهای برقی در جهان دیگر یک روند موقتی نیست، بلکه بخشی از استراتژی بلندمدت کشورها برای کاهش آلودگی و وابستگی به سوختهای فسیلی است. اما در ایران، این گذار هنوز در نقطهی آغاز قرار دارد.
طی سالهای اخیر، بحث خودروی برقی در ایران از سطح شعار به مرحلهی اجرا نزدیکتر شده است، اما چالشهای فنی، اقتصادی و زیرساختی مسیر را دشوار کردهاند.
با وجود قیمت بالای سوخت در کشورهای توسعهیافته و حمایتهای گسترده دولتی از خودروهای الکتریکی، ایران هنوز شبکهی شارژ گسترده و برنامهی مدونی برای جایگزینی خودروهای بنزینی ندارد. با این حال، نشانههایی از تغییر در حال ظهور است؛ از ورود نخستین مدلهای مونتاژی گرفته تا آزمایش تاکسیهای برقی در چند شهر بزرگ.
در این مقاله، بهصورت تحلیلی وضعیت کنونی، موانع موجود و آیندهی بازار خودروهای برقی در ایران را بررسی میکنیم. پس با تکناک و ادامه این مقاله همراه ما باشید.
01
از 05چشمانداز فعلی: کدام خودروهای برقی و هیبریدی در ایران موجودند؟
بازار خودروهای برقی در ایران هنوز کوچک، اما در حال شکلگیری است. تا چند سال پیش، تنها مدلهایی مانند «بیوایدی e6» و «هیوندای آیونیک هیبرید» بهصورت محدود وارد کشور میشدند. اما از سال ۱۴۰۲ به بعد، با افزایش علاقه به خودروهای پاک، چندین شرکت داخلی و خصوصی بهدنبال واردات یا مونتاژ نمونههای الکتریکی رفتهاند.
در میان خودروهای موجود، مدلهایی مانند «Skywell ET5»، «MVM X55 Pro Plug-in Hybrid» و نمونههای محدودی از برندهای چینی نظیر «Dongfeng»، «JAC» و «Changan» دیده میشوند. بیشتر این خودروها در مرحلهی واردات آزمایشی یا پیشفروش محدود هستند.
در بخش خودروهای هیبریدی، حضور مدلهایی مانند Toyota Corolla Hybrid و Kia Niro چشمگیرتر است، اما قیمت بالای آنها و تعرفههای گمرکی باعث شده مصرفکنندگان کمتر به سراغشان بروند. به گفتهی انجمن واردکنندگان خودرو، در نیمه نخست سال ۱۴۰۴، مجموع خودروهای برقی و هیبریدی فعال در کشور کمتر از ۲ هزار دستگاه است؛ عددی بسیار پایین در مقایسه با میانگین جهانی.
بررسی مدلهای وارداتی و مونتاژی
تاکنون چند شرکت داخلی از جمله کرمانموتور، مدیرانخودرو و خودروسازی فردا پروژههای مونتاژ خودروهای برقی چینی را بررسی کردهاند. کرمانموتور با برند جک (JAC E-JS1) یکی از نخستین شرکتهایی بود که در این حوزه گام برداشت. این خودروها عمدتاً در ردهی شهری و اقتصادی هستند و باتریهایی با ظرفیت متوسط (حدود ۳۰ تا ۴۰ کیلوواتساعت) دارند.
در حوزهی خودروهای سنگین نیز، شرکتهایی مانند ماموت دیزل و ایرانخودرو دیزل برنامههایی برای تولید اتوبوسهای برقی شهری در دست دارند. در تهران و مشهد، چندین دستگاه اتوبوس برقی آزمایشی از سال ۱۴۰۲ به بهرهبرداری رسیدهاند. این پروژهها نشان میدهند که نگاه به سمت برقیسازی در حال تغییر است، هرچند مسیر تا فراگیری هنوز طولانی است.
02
از 05بزرگترین چالش: زیرساختهای شارژ در ایران
اگرچه چندین شرکت داخلی در سالهای اخیر پروژههایی برای ایجاد ایستگاه شارژ آغاز کردهاند، اما وضعیت کنونی هنوز در مراحل ابتدایی است. در حال حاضر، شمار ایستگاههای شارژ عمومی در سراسر ایران کمتر از ۶۰ نقطه است؛ عمدتاً در شهرهای بزرگ مانند تهران، مشهد، اصفهان و کیش. بسیاری از این ایستگاهها در فاز آزمایشی یا وابسته به پروژههای نمایشگاهیاند و پوشش سراسری ندارند.
یکی از نخستین مجموعههایی که وارد این حوزه شد، شرکت توانیر بود که با همکاری بخش خصوصی اقدام به نصب شارژرهای سطح ۲ و چند نمونه شارژر سریع DC در تهران کرد. بهگفتهی روابط عمومی توانیر، هدف این طرح ایجاد شبکهای پایلوت از ۱۰۰ ایستگاه شارژ تا پایان سال ۱۴۰۵ است. با این حال، پیشرفت این پروژه بهدلیل کمبود سرمایهگذاری و دشواری تأمین تجهیزات خارجی با سرعت کمی پیش میرود.
وضعیت ایستگاههای شارژ عمومی (در تهران و سایر شهرها)
در تهران، چند ایستگاه شارژ فعال در نقاطی مانند منطقهی نمایشگاهی شهر آفتاب، شهرک غرب، محدوده ونک و چند مجتمع تجاری ایجاد شدهاند. جزیرهی کیش نیز بهعنوان منطقهی آزاد، از معدود مناطقی است که خودروهای برقی در آن بهصورت واقعی استفاده میشوند و چندین شارژر عمومی سطح ۲ و ۳ دارد.
در سایر شهرها، وضعیت پراکندهتر است. برخی شرکتهای خصوصی مانند پرتو نیرو و نوین شارژ اقدام به عرضهی شارژرهای خانگی و نیمهسریع کردهاند، اما نبود مشوقهای دولتی و هزینهی بالای تجهیزات مانع توسعهی فراگیر شده است. بسیاری از رانندگان در حال حاضر مجبورند شارژ روزانه را با برق خانگی انجام دهند، که آن هم به دلایل ساختاری با محدودیت روبهروست.
چالشهای نصب شارژر خانگی (مشکلات آپارتماننشینی)
یکی از جدیترین موانع شارژ خودروی برقی در ایران، ساختار مسکونی کشور است. در ساختمانهای آپارتمانی، نصب شارژر خانگی با مشکلات متعددی روبهروست: نبود انشعاب مستقل برق، عدم توافق ساکنان، و محدودیت در سیمکشی پارکینگها.
طبق گزارش شرکت توزیع برق تهران، برای نصب یک شارژر خانگی سطح ۲ با توان ۷.۴ کیلووات، باید مجوز انشعاب جدید یا افزایش ظرفیت دریافت شود. این روند در حال حاضر زمانبر است و هزینهای قابلتوجه دارد. علاوه بر این، بسیاری از پارکینگها فاقد سیستم ارت و کابلکشی استاندارد هستند که نصب را دشوارتر میکند.
در کشورهای دیگر، شرکتهای برق با ارائهی مشوقهای مالی و تعرفهی ویژه برای شارژ شبانه، استفاده از خودروهای برقی را تشویق میکنند. در ایران، چنین سیاستهایی هنوز تدوین نشده و همین خلأ باعث شده توسعهی شارژ خانگی در حد محدود باقی بماند.
03
از 05چالشهای قانونی، فرهنگی و فنی
مشکلات خودروی برقی در ایران تنها محدود به زیرساخت شارژ نیست؛ قوانین، الگوهای فرهنگی و محدودیتهای فنی نیز در مسیر گسترش این فناوری مانع ایجاد کردهاند. برای آنکه بازار خودروهای برقی در ایران بهصورت واقعی شکل بگیرد، باید چندین لایه از این موانع همزمان برطرف شوند.
قوانین واردات و تعرفههای گمرکی
یکی از اصلیترین عوامل کندی توسعه، سیاستهای متغیر در حوزه واردات است. طی سالهای اخیر، واردات خودروهای برقی بارها مجاز و سپس محدود یا مشروط شده است. در سال ۱۴۰۲، دولت اعلام کرد تعرفه واردات خودروهای برقی صفر خواهد شد، اما در عمل هزینههای جانبی و عوارض ثبت سفارش همچنان سنگین باقی ماند.
در حال حاضر، تنها شرکتهایی با مجوز رسمی وزارت صمت میتوانند خودروهای الکتریکی وارد کنند و واردات شخصی یا مقطعی عملاً غیرممکن است. همچنین نبود آییننامهی روشن برای استاندارد باتری، ایمنی و خدمات پس از فروش باعث شده بسیاری از برندهای خارجی حاضر به ورود رسمی به بازار ایران نباشند.
از طرفی، قیمت خودروی برقی در ایران بهدلیل هزینههای حملونقل و نرخ ارز بسیار بالاست. بهطور مثال، خودرویی مانند «بیوایدی e6» که در بازار چین حدود ۳۵ هزار دلار قیمت دارد، در ایران با احتساب هزینههای گمرک و انتقال، به بیش از ۲ میلیارد تومان میرسد؛ رقمی که آن را از دسترس عموم خارج میکند.
دانش فنی تعمیرات و تأمین قطعات
چالش دیگر، نبود دانش فنی کافی برای نگهداری و تعمیر خودروهای برقی است. موتورهای الکتریکی، سیستم مدیریت باتری (BMS) و تجهیزات قدرت، به دانش و ابزارهای تخصصی نیاز دارند. در حال حاضر، تنها چند مرکز محدود در تهران و مشهد خدمات پایهای برای این خودروها ارائه میکنند.
باتریها نیز بخش گران و حساسی از خودرو هستند. در صورت آسیب یا افت عملکرد، جایگزینی آنها بهدلیل تحریمها و نبود زنجیره تأمین داخلی، بسیار دشوار و پرهزینه است. هرچند برخی شرکتهای دانشبنیان ایرانی در حال تحقیق بر روی بازیافت سلولهای لیتیومیونی و تولید باتری بومی هستند، اما این مسیر هنوز در مرحلهی آزمایشگاهی قرار دارد.
مانع فرهنگی و ذهنیت مصرفکننده
از منظر فرهنگی نیز، ذهنیت بسیاری از خریداران نسبت به خودروهای برقی هنوز محافظهکارانه است. نگرانی درباره نبود ایستگاه شارژ، طول عمر باتری، هزینه نگهداری و عدم اطمینان به خدمات پس از فروش باعث شده مصرفکنندگان همچنان خودروهای بنزینی را ترجیح دهند.
در غیاب تجربه کاربری گسترده و تبلیغات آموزشی، بسیاری از مردم هنوز تفاوت میان خودروی برقی و هیبریدی را نمیدانند. کارشناسان حوزه حملونقل معتقدند آموزش عمومی و نمایش واقعی مزایا (مانند صرفهجویی در سوخت و کاهش هزینه تعمیرات) میتواند نقش کلیدی در تغییر نگرشها داشته باشد.
04
از 05آینده کوتاهمدت: آیا ایران برای انقلاب EV آماده است؟
پاسخ کوتاه این است: «هنوز نه، اما نشانههایی از حرکت وجود دارد.» بازار خودروی برقی در ایران در حال حاضر در مرحلهی آزمون و خطاست. از یک سو، زیرساختها هنوز کامل نیستند، تولید داخلی در حد نمونههای محدود باقی مانده و قوانین حمایتی پایدار وجود ندارد. از سوی دیگر، رشد جهانی فناوری، کاهش قیمت باتریها و فشار فزایندهی آلودگی هوا، دولت و خودروسازان را ناگزیر به تغییر مسیر کرده است.
در سال ۱۴۰۳، وزارت صمت اعلام کرد طرحی برای واردات دههزار خودروی برقی در دستور کار قرار دارد، با اولویت تاکسیها و ناوگان حملونقل شهری. همچنین مذاکراتی با چند شرکت چینی برای ایجاد خط مونتاژ خودروهای برقی در داخل کشور آغاز شده است. اگر این طرحها عملی شوند، میتوان گفت ایران در حال برداشتن نخستین گام جدی برای ورود به بازار EV است.
در کنار این تحولات، شرکت توانیر نیز از برنامهی توسعهی ۱۰۰ ایستگاه شارژ در ۲۰ شهر کشور خبر داده است؛ اقدامی که اگرچه کوچک است، اما میتواند آغاز شبکهی زیرساختی ملی باشد.
با این حال، کارشناسان انرژی و حملونقل معتقدند تا زمانیکه سیاستهای تشویقی نظیر کاهش تعرفه برق شبانه، وام خرید خودروهای پاک یا معافیت مالیاتی برای دارندگان EV تدوین نشود، استقبال عمومی شکل نخواهد گرفت.
چشمانداز آینده به سه عامل کلیدی وابسته است:
۱. ثبات قوانین واردات و تولید
۲. سرمایهگذاری در زیرساخت شارژ
۳. فرهنگسازی و آموزش عمومی درباره مزایای خودروهای برقی
اگر این سه محور در دههی آینده بهصورت همزمان پیش بروند، میتوان انتظار داشت ایران نیز مانند بسیاری از کشورهای منطقه، وارد مسیر واقعی برقیسازی ناوگان شود.
جمعبندی
توسعهی خودروی برقی در ایران بهعنوان بخشی از آیندهی ناگزیر صنعت حملونقل مطرح است. مسیر پرچالشی پیشِروست، اما گامهای ابتدایی برداشته شدهاند. از تلاش شرکتهای خصوصی برای نصب ایستگاههای شارژ گرفته تا آزمایش تاکسیهای برقی شهری، همه نشان از تغییری تدریجی دارند.
در نهایت، آینده این حوزه به تعامل میان دولت، خودروسازان و مصرفکنندگان بستگی دارد. اگر سیاستگذاریها هماهنگ و سرمایهگذاریها هدفمند شوند، میتوان امید داشت خودروهای برقی نه فقط در خیابانهای تهران، بلکه در سراسر ایران به واقعیتی روزمره تبدیل شوند.
05
از 05سوالات متداول (FAQ)
در حال حاضر خیر. تعداد ایستگاههای فعال شارژ در کشور محدود و عمدتاً در تهران و چند شهر بزرگ متمرکز است. طبق گزارش شرکت توانیر، تا پایان سال ۱۴۰۳ تعداد ایستگاههای فعال کمتر از ۶۰ نقطه بوده است. با این حال، طرحهایی برای توسعهی شبکه شارژ تا سال ۱۴۰۵ در دست اجراست.
در کوتاهمدت، شاید نه بهطور کامل. قیمت خودروی برقی در ایران بهدلیل هزینه واردات و نبود تولید انبوه بالا است، اما هزینه نگهداری و شارژ آن بسیار کمتر از خودروهای بنزینی است. اگر زیرساخت شارژ و مشوقهای دولتی گسترش یابد، در میانمدت میتوان گفت خرید خودروهای برقی از نظر هزینه سوخت و تعمیرات بهصرفهتر خواهد بود.
